Denne kronikken var først publisert i Havnemagasinet.
Tidligere stortingsrepresentant Marianne Martinsen skrev i sin oppsummering i Aftenposten om sin tid på Stortinget at hvis du virkelig ønsker en utfordring, der du ikke vil lykkes, prøv å endre prosessen rundt Nasjonal Transportplan.
Forarbeidet til Nasjonalt Transportplan er en rekke utredninger og rapporter som ender opp i et hundretalls dokumenter på mange tusen sider. Både Godsalliansen og Norske Havner gjorde et svært omfattende arbeid med å sette seg inn i dette arbeidet og sende inn gode gjennomarbeidede høringer på prosessen. At dette forarbeidet er så innfløkt at det omtrent trenger mange månedsverk å sette seg inn i og skrive en høring om, er i seg selv en demokratisk utfordring.
Forarbeidene til Nasjonal Transportplan er diktert av samfunnsøkonomiske modeller og framskrivninger fra Transportøkonomisk institutt (TØI) og planene til Statens vegvesen. Sterkt forenklet så kan prosessen beskrives slik:
Framskrivningene viser at biltrafikken vil øke, vi bygger bedre veier som fører til økt biltrafikk, som videre bidrar til nye framskrivninger om at biltrafikken vil øke. Det fører til en svært konservativ transportplanlegging med lite fleksibilitet og få mekanismer som fører til endring av transportmønstrene. Et godt eksempel på dette er at da CargoNet satte opp et ekstra godstog på Nordlandsbanen, så økte godstransporten på strekningen mer i løpet av noen uker enn framskrivningene til TØI forutså ville skje på mange år fremover. Framskrivningene blir riktig, om man ikke har noen ambisjoner om å endre transportmønsteret.
FNs klimapanel har de siste ti årene stadig oppdatert trusselen klimaendringene utgjør, med den siste rapporten omtalt som «Kode Rød». Transportsektoren i står for 60% av de ikke-kvote-pliktige klimautslippene i Norge og vi har inngått internasjonale avtaler som forplikter oss til å kutte dette drastisk innen 2030.
Til tross for dette er det ikke gjort endringer i hvordan vi regner inn klimautslipp i samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter. I Norge regner vi med en CO2-pris som er en brøkdel av det de bruker i for eksempel Sverige.
I tillegg til klimakrisen har vi en eskalerende naturkrise. Storsamfunnet legger beslag på stadig mer natur, som fører til at andelen uberørt natur reduseres drastisk i store deler av verden. Det fører videre til tap av biologisk mangfold. Store motorveiprosjekter og prosjekter av typen «Fergefri E39» er blant de største naturinngrepene som gjøres i norsk natur. Samfunnskostnadene av dette er så vanskelig å fastslå, at de regnes ikke inn i arbeidet med Nasjonal Transportplan.
Alt dette bidrar til at den samferdselspolitiske planleggingen i Norge er sementert i en planprosess som er svært konservativ. Den åpner i veldig liten grad for endringer og kan tvert imot sees på som en selvforsterkende prosess som fører til stadig større veifokus.
Dette går på tvers av ønskene til «storsamfunnet». Å få løftet en større andel av godset fra vei til sjø og bane har bred støtte i folket og en tverrpolitisk støtte i Stortinget som går mange tiår bakover. Samtidig har det skjedd svært lite. Utviklingen har faktisk gått i feil retning, siden utbedringene av veinettet har vært så omfattende de siste tiårene, samtidig som investeringene i infrastruktur langs kysten og på jernbanen har vært små i forhold. I den Nasjonale Transportplanen som ble vedtatt av Stortinget i vår står det til og med at målet om godsoverføring beholdes, men at tiltakene i planen ikke er sterke nok til å kunne oppnå den.
Derfor er det spesielt gledelig at Hurdalsplattformen til den nye regjeringen har forfriskende mange konkrete tiltak. Der viser samferdselskapittelet en klar ambisjon om å endre transportmønstrene i Norge. Det skal satses både på maritim infrastruktur og på jernbane. Det skal til og med utredes hvilke tiltak som må til for å løfte mer gods over fra vei til sjø og bane. Dette er på høy tid og helt nødvendig for å nå våre forpliktelser både innen klima og natur.
Hvis regjeringen leverer på dette, så vil det bidra til å løfte samferdselspolitikken bort fra framskrivningsmodellene og inn i Stortinget. Noe som gir en mulighet til å begynne i riktig ende. Da kan startpunktet i den samferdselspolitiske planleggingen være hva tåler klimaet og hva tåler naturen? Og ut fra de svarene så vedtar Stortinget hvilke grep som må til for å endre transportmønstrene over i en mer bærekraftig retning.
Hurdalsplattformen gir håp. Så får vi se om regjeringen leverer. Solberg-regjeringens siste samferdselsbudsjett var et veibudsjett. Da var det ekstra skuffende at de endringene Støre-regjeringen gjorde i tilleggsproposisjonen var å svekke det maritime, slik at det i enda større grad ble et veibudsjett.
Godsalliansen forstår at handlingsrommet var spesielt lite i år og velger å tro at de kommende årene vil regjeringen og Stortinget ta grep for å gjøre det norske transportsystemet mer bærekraftig. Endring krever politisk prioritering og handling. Dagens Nasjonal Transportplan er et dårlig verktøy for å oppnå det. Men Hurdalsplattformen kan være det motsatte.
Av Jørn Sund-Henriksen, rådgiver i Godsalliansen.